在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中成為重災(zāi)區(qū)的歐洲航線，如今再次面臨挑戰(zhàn)。這一次，挑戰(zhàn)來自于碳排放。

　　根據(jù)歐盟推出的“綠色天空”計(jì)劃，2012年起，所有進(jìn)出歐盟的航空公司排放的溫室氣體必須納入歐盟排放交易體系(下簡稱EU-ETS)，向歐盟繳納排放費(fèi)用。目前，我國33家航空公司無論大小，都赫然出現(xiàn)在歐盟的名單內(nèi)。

　　“目前我國涉及歐洲航線的航空公司是國航、南航、東航和海航。”一位來自中國航空運(yùn)輸協(xié)會的人士告訴記者，歐盟的“綠色天空”計(jì)劃對它們的影響最大。“遺憾的是，我國航空業(yè)第一次面臨來自國際的環(huán)保制約，缺乏相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)來應(yīng)對。”

　　在沒有準(zhǔn)備好之時(shí)，中國的航空公司已經(jīng)被迫推向世界的環(huán)保賽場。

　　24億歐元的挑戰(zhàn)

　　“歐盟排放交易體系？我聽說過，但是你能告訴我具體的計(jì)算方法嗎？”某被歐盟列在名單內(nèi)的國有航空集團(tuán)高管遲疑地反問記者。

　　碳排放似乎還是一個(gè)遙遠(yuǎn)的詞匯。但不久之后，航空公司將為此付出高昂的代價(jià)。

　　“歐盟排放權(quán)交易制度是由歐盟成員國創(chuàng)立的，目的是履行他們根據(jù)《京都議定書》所作的下列承諾：到2012年將溫室氣體排放量在1990年的基礎(chǔ)上減少8%。”美邁斯律所美國辦公室的高級顧問John Rousakis告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者。

　　他進(jìn)一步解釋說，排放權(quán)交易制度(2012年~2020年)規(guī)定，在該項(xiàng)制度執(zhí)行的前9年中航空公司可以免費(fèi)獲得85%的排放限額。剩下15%的限額則需要航空公司以拍賣的形式購買，碳費(fèi)的計(jì)算方式是航程排放量×單位碳價(jià)。

　　根據(jù)航空業(yè)常用的一個(gè)預(yù)測——假設(shè)碳價(jià)格為每噸30歐元，那么到2012年，全航空業(yè)為剩余15%的減排額總支出將會達(dá)到24億歐元。這個(gè)天文數(shù)字，終于撼動(dòng)了航空公司敏感的神經(jīng)。

　　“我國涉及歐洲航線的航空公司都已經(jīng)組織了專門的小組來研究政策，爭取權(quán)益最大化。”上述航空協(xié)會的人士透露，但尚無有效的應(yīng)對方案。

　　“買路錢”的難題

　　目前國內(nèi)有四家航空公司開通了歐盟航線，南航、海航和東航均不超過3條，而國航一家就達(dá)到了9條。

　　“歐洲對于航空公司而言是非常重要的一塊市場，從中國出發(fā)前往德國、法國和英國的航線銷售量排在前三名。”易網(wǎng)通游易的相關(guān)人士告訴記者。

　　但以國航為例，歐洲航線長期處于虧損線以下，直到2007年時(shí)任國航董事長李家祥才宣布，國航歐洲線首次盈利。

　　“歐洲航線虧損的原因一言難盡，最重要的是航權(quán)開放我們必須與國際航空巨頭競爭，在品牌和網(wǎng)絡(luò)方面難以與之抗衡。”來自國航內(nèi)部的人士向記者分析。

　　慘淡經(jīng)營的歐洲航線，忽然遭遇了碳排放難題，讓中國航空公司難以接受。

　　“排放體系中最不合理的地方，是碳排放的計(jì)算涵蓋了從起飛到降落的全部航程。”一位要求匿名的業(yè)內(nèi)人士感到不可思議：“這意味著，在中國境內(nèi)的碳排放也要向歐盟繳費(fèi)。”以目前的單位碳價(jià)格來計(jì)算，從中國內(nèi)地到歐洲要額外繳納上萬元?dú)W元的費(fèi)用。這是歐盟排放權(quán)交易制度中最有爭議的問題。

　　而來自業(yè)內(nèi)更為直接的說法，這就是“歐洲的買路錢”，顯然對中國的航空公司有失公允。

　　按照歐盟的計(jì)劃，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的標(biāo)準(zhǔn)上減少3%，2013年減少5%。

　　這簡直成為了不可能完成的任務(wù)。來自民航局規(guī)劃發(fā)展司的數(shù)據(jù)顯示，我國航空排放的溫室氣體由2000年的不足2000萬噸增加到2005年的3000萬噸左右，年均增長約15%。

　　一面是持續(xù)發(fā)展的市場需求，一面是日益苛刻的排放標(biāo)準(zhǔn)，航空公司左右為難。

　　重新“進(jìn)化”

　　毫無疑問，歐洲是航空公司無法舍棄的戰(zhàn)略高地。

　　“作為大型航空集團(tuán)，未來的發(fā)展趨勢必然是做國際網(wǎng)絡(luò)型航空公司，如果在歐洲都沒有航線，怎么敢說自己是國際型公司？”上述匿名人士指出。目前，國航歐洲航線占據(jù)11%，并且有伺機(jī)擴(kuò)張的打算。

　　在這樣的前提之下，航空公司能做的只有想辦法應(yīng)對碳排放可能帶來的后果。

　　目前，一些歐洲航空公司已經(jīng)開始為自己做了環(huán)保預(yù)算，漢莎航空就采取購買期貨合同的方法將其成本限制在每年2.5億歐元。

　　中國航空公司的想法顯然更加實(shí)際。“碳排放費(fèi)用帶來額外的成本，最終很可能被攤薄在票價(jià)中，轉(zhuǎn)嫁給旅客。”來自某大型票代公司的人士預(yù)言。

　　歐盟的綠色天空計(jì)劃只是一個(gè)開始。隨后，美國的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”(NextGen)、澳大利亞即將實(shí)施的“廣義的排放交易體系”(Broad ETS)都是航空公司要面對的課題。環(huán)保，已經(jīng)越來越需要被納入運(yùn)營層面。

　　而最根本的癥結(jié)還在于節(jié)油。中國民航局規(guī)劃發(fā)展司的數(shù)據(jù)顯示，由于機(jī)隊(duì)的更新，我國民航噸公里油耗逐年下降，2000~2005年噸公里耗油水平平均每年下降1.2%。

　　“我們會協(xié)調(diào)幫助航空公司推廣生物燃油，并且盡量使用更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)材料。”波音研究與技術(shù)中國區(qū)副總裁Al Bryant表示，波音還會協(xié)助航空公司改善目前運(yùn)營機(jī)隊(duì)的燃油效率。

　　面對日益苛刻的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，顯然節(jié)油是最后的手段，卻不是最終的救贖。

　　小資料

　　國內(nèi)航空公司涉及歐洲的航線：

　　東航：法蘭克福、巴黎

　　國航：法蘭克福、慕尼黑、倫敦、巴黎、羅馬、米蘭、斯德哥爾摩、馬德里、莫斯科

　　海航：布魯塞爾、柏林、布達(dá)佩斯

　　南航：巴黎、阿姆斯特丹